„Sei ängstlich, wenn andere gierig sind und sei gierig, wenn andere ängstlich sind.“
Die Beijing Automotive Industry Company – kurz: BAIC – ist der fünfgrößte Fahrzeug- und Autobauer Chinas. Größere Bekanntheit erlangte der Konzern in Deutschland durch ein Joint Venture mit Daimler für Batterien sowie den Bau einzelner Mercedes-Modelle. Die Stuttgarter haben es BAIC scheinbar angetan. Denn am vergangenen Wochenende kamen Gerüchte auf, wonach die Chinesen gerne eine Beteiligung von bis zu 5% am DAX-Konzern erwerben würden (s. a. PB v. 15.5.).
Am 22.5. endet bei Daimler eine Ära: Auf der HV wird CEO Dieter Zetsche nach 13 Jahren im Amt das Zepter an Ola Källenius weiterreichen. Und der neue Chef hat bereits ehrgeizige Ziele vorgegeben: Bis 2039 will sich Daimler komplett vom Verbrennungsmotor verabschieden und nur noch Fahrzeuge mit Elektro- und Plug-In-Hybrid-Motoren verkaufen. Schon 2030 soll bereits jedes zweite Fahrzeug CO2-neutral sein. Es ist ein ehrgeiziges Ziel, denn gemessen am Entwicklungszyklus eines Autos sind 20 Jahre nicht viel.
Das war eine echte Überraschung: Trotz des nachlassenden Wachstums der chinesischen Wirtschaft und der eigentlich schwächeren Konsumnachfrage nach Neuwagen im Heimatmarkt kann Geely glänzen. Im Januar verkaufte Chinas größter Autobauer mit 158 400 Fahrzeugen so viele Autos wie noch nie zuvor in einem Monat.
Jahrelang boomte der Automarkt in China. Doch das ist vorbei. Laut Daten des Branchenverbands China Passenger Car Association (PCA) ist der Absatz in der Volksrepublik 2018 um 6% auf 22,7 Mio. Autos gesunken – der erste Rückgang seit mehr als 20 Jahren. Die Delle, so Cui Dongshu, Generalsekretär der Vereinigung, sei auf eine Reihe von Faktoren zurückzuführen, darunter die gesamtwirtschaftliche Lage und steigende Immobilienpreise. Das Minus sei auch vor allem auf die außergewöhnlich hohen Umsätze im vierten Quartal 2017 zurückzuführen, da Kunden noch Steuerermäßigungen in Anspruch genommen hätten.
Die Auto-Tochter des Daimler-Großaktionärs Li Shufu profitierte im 1. Hj. 2018 von der starken Nachfrage nach ihren Geländewagen – und das vor allem auf dem Heimatmarkt China. Bislang dominierten diesen Markt vor allem internationale Autohersteller. Gemessen am Pkw-Absatz ist Geely in der ersten Jahreshälfte an den japanischen Marken Nissan, Honda und Toyota vorbeigezogen.
Die Aktie von Chinas größtem Autobauer Geely (2,19 Euro; A0CACX; KYG3777B1032) gehörte in den vergangenen Jahren zu den absoluten Top-Performern (s. PEM v. 15.2.). Zuletzt allerdings hatte das Papier Anlegern auf dem Kurszettel nicht viel zu bieten. Seit Jahresbeginn geht es kontinuierlich abwärts. Anfang Juli touchierte der Titel sogar erstmals seit September 2017 die Marke bei 2,10 Euro. Auch die vorläufigen Zahlen für das erste Halbjahr des laufenden Gj. brachten keinen neuen Schwung. Dabei konnte der Konzern unter der Führung von Daimler-Großaktionär Li Shufu seinen Nettogewinn ersten Berechnungen nach gegenüber dem Vorjahreszeitraum um rd. die Hälfte steigern. Das Plus geht in erster Linie auf höhere Absätze zurück.
Die Entscheidung von Vorstand und Aufsichtsrat, Paragon in eine KGaA umzuwandeln, kam bei den Aktionären Ende März gar nicht gut an. Binnen weniger Tage rauschte das Papier (63,00 Euro; DE0005558696) fast 30% nach unten. Unser damaliger Musterdepotwert wurde dadurch am 3.4. mit einem Verlust von 20,1% ausgestoppt.
China (s. auch S. 6) ist auf der Weltbühne in jeder Beziehung ein Powerhaus, politisch und, wie der Einstieg des Großinvestors Li Shufu mit den Automarken Geely und Volvo bei Daimler zeigt, auch wirtschaftlich. Mit 9,7% ist ein Chinese jetzt größter Aktionär in Stuttgart, noch vor Kuwait (6,8%).
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Als Kotau wurde die an Peking gerichtete Entschuldigung Daimlers über ein Dalai Lama-Zitat kritisiert. Wirtschaftlich hat er sich jetzt jedoch rentiert. Denn die Schwaben haben ihren Einfluss im wichtigsten Automarkt der Welt ausgebaut: Geely-CEO Li Shufu ist mit 9,69% bei Daimler eingestiegen und damit deutlich stärker als mit den ursprünglich erwarteten 3 bis 5% (s. a. PEM v. 15.2.).
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Die Vorgaben sind klar: 10% der in China abgesetzten Autos heimischer Hersteller müssen 2019 mit Hybrid- oder Elektromotoren ausgestattet sein. So wollen es die Machthaber in Peking. Ab 2020 werden 12% verlangt. Das gilt auch für Geely. Der größte chinesische Autobauer verkaufte 2017 mit fast 1,25 Mio. Fahrzeugen 63% mehr als im Vorjahr und toppte sein erst im Sommer auf 1,1 Mio. Einheiten erhöhtes Ziel (s. PEM v. 2.11.17). 2018 will Konzernchef Li Shufu die 1,58 Mio. Autos absetzen.
Chinas Staatspräsident Xi Jinping muss eine Reihe schwieriger Themen jonglieren. Dazu gehört nicht zuletzt der Umbau des Landes zu einer stärker auf den Konsum ausgerichteten Wirtschaft, ohne dass dadurch die hohen Wachstumsraten gefährdet werden. Zum chinesischen Neujahr am 16.2. ist eine weitere Sorge hinzugekommen: Der Yuan wertet verstärkt gegenüber wichtigen Partnerwährungen auf. Handelsgewichtet ist er v. a. im Januar kräftig gestiegen und notiert so hoch wie seit Juni 2016 nicht mehr.
Schwellenländer-Aktien haben vergangenes Jahr einen starken Wertzuwachs erzielt. Gemessen am MSCI Emerging Markets waren es 20,6% (auf Euro-Basis). Nicht nur unser Musterdepot konnte diese Marke mit einer Performance von 24,4% deutlich übertreffen, auch der Ökoworld Growing Markets 2.0 (174,88 Euro; A1J0HV; LU0800346016) positionierte sich in der Bestenliste der in Europa gemanagten Emerging Markets-Fonds. Der von Alexander Mozer verantwortete und auf ethisch-ökologische Investments ausgerichtete Aktienfonds (Anteilsklasse D) schloss das Börsenjahr 2017 mit einer Rendite von 25,7% (nach Kosten) ab.
Für uns Deutsche ist das Auto mehr als nur ein Gebrauchsgegenstand. Es wird gehegt und gepflegt, gehört schon fast zur Familie. Das persönliche Glück ist zum Teil auch von unserem fahrbaren Untersatz abhängig. Da verwundert es doch, dass der chinesische Autobauer Geely in Deutschland noch so unbekannt ist. Denn immerhin bedeutet sein Name „Glück verheißende Automobile“. Das 1986 als erste chinesische Manufaktur gegründete Unternehmen ist hauptsächlich auf dem Heimatmarkt aktiv und konnte zum Hj. 2017 seinen dortigen Anteil signifikant auf 4,7% ausbauen. Doch 2010 machte Geely auch in Europa auf sich aufmerksam, als der Konzern Volvo übernahm.
Fast hätte es unseren Dauerläufer Kuka (Erstempfehlung in PB v. 19.9.11) in den Börsenturbulenzen Ende August erwischt: Um gerade einmal 67 Eurocent schrammte die Aktie an unserem Stoppkurs von 60 Euro vorbei. Inmitten der breiten Verkaufswelle zeichnete die Angst der Börsianer vor der China-Delle für den Absturz verantwortlich. Schließlich betonte der Roboter- und Anlagenbauer in der Vergangenheit wiederholt seine Wachstumspläne in dem asiatischen Land.
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Schon einmal hatte der chinesische Autohersteller Geely einen Versuch gewagt, Modellreihen in die USA zu exportieren. Doch der Versuch vor ein paar Jahren floppte. Zu unbekannt war die Marke und zu wenig Vertrauen wollten Konsumenten den Chinesen schenken. Nun plant Geely einen neuen Anlauf, der durchaus gelingen könnte. Denn die Voraussetzungen haben sich geändert.
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Der Automarkt im Reich der Mitte ist seit 2011 von sinkenden Wachstumsraten geprägt. Die Wachstumsstory drohte abzuebben. Gleichzeitig hatte der Wettbewerb selbst im Luxussegment zugenommen und die Margen unter Druck gebracht. Doch Geely (0,36 Euro; A0C ACX; KYG3777B1032), dessen Mutter Zhejiang Geely Holding auch Eigentümer von Volvo ist, ist es trotzdem gelungen, im ersten Quartal 2013 142 886 Einheiten zu verkaufen. Dies entspricht einem Plus von 21%. Das Jahresziel von 560 000 Einheiten (+16% zum Vorjahr) haben die Chinesen damit schon zu 26% erreicht. Im Gegensatz zu vielen anderen chinesischen Herstellern setzt Geely stärker auf den Export vor allem in Schwellenländer. Im vergangenen Jahr hatten die Ausfuhren um 157% zugelegt. Daneben sorgte der Einstieg ins wachstumsstarke SUV-Segment für Rückenwind. Im laufenden Jahr sollen zwei weitere Modelle folgen. Die nach der Volvo- und DSI-Übernahme eingeführte Mehrmarkenstrategie der Mutter scheint aufzugehen. Derzeit setzt das Unternehmen auf fünf Plattformen. Der Qualität und somit dem Image dürfte zudem die Kooperation mit mehr als 20 weltweiten Komponentenherstellern zugutekommen. Auch Automatikgetriebe werden selbst hergestellt. Im vergangenen Jahr haben die Highend-Modelle für rund 40% der Gesamtumsätze gesorgt. Dieses Geschäft soll weiter ausgebaut werden. Ein Wachstums-treiber war das Modell Emgrand EC7, dessen Verkaufsvolumen um 55% erhöht werden konnte, während der heimische Absatz insgesamt nur wenig vorankam. Die neun Werke in China haben eine Gesamtkapazität von 625 000 Einheiten p. a.
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